当比利时大奖赛的周日到来时，我和娜塔莎的运气可谓喜忧参半。
值得称赞的是，娜塔莎在超级联盟方程式的比赛中起步惊艳 —— 首场比赛获得亚军，斩获 45 分；第二场比赛排名第十，拿下 18 分。
多宁顿公园周末的 63 分总积分，让她暂列车手积分榜第四位，落后于三位同为青年车手的竞争者：利物浦车队的埃泽奎尔?马丁内斯（79 分）、埃因霍温车队的尚达尔?汗（72 分），以及塞维利亚车队的贡萨洛?博尔哈（68 分）。
前 F1 车手罗贝尔?德尚驾驶意大利 Ac 米兰车队的赛车，以 59 分紧随娜塔莎之后。
这意味着，即便不算更激烈，本赛季的总冠军争夺也丝毫不亚于她此前参加的 Gp2 亚洲系列赛。
至于我，则没那么幸运了 —— 比利时大奖赛排位赛，我仅获第十八位；队友汤米的情况也没好多少，只排在第十五位。
我又一次在排位赛中输给了他，但差距尚小，正赛仍有机会超越他。只不过我心里清楚，无论对我还是对他而言，想拿积分都希望渺茫。
即便如此，考虑到赛道条件的不确定性，我甚至难以预测我们俩最终能否完赛，更别提完赛名次了。
之所以如此，是因为暖胎圈开始时，赛道仍处于晨间阵雨过后的半干状态，路面本就湿滑。再加上天气阴沉，预报称比赛期间可能再度降雨，几乎所有车手都选择用软胎起步，没人觉得这套轮胎能撑太久。
而软胎虽抓地力强、速度快，但在依旧湿滑的赛道上却会增加事故风险，我们每位车手都可能在这种条件下遭遇意外。
三分钟后，当我回到发车格时，我想自己唯一能做的，就是尽力 “存活” 下来，期盼最终能收获积分。
信号架上的红灯一盏盏亮起，紧张感不断攀升，直到五盏红灯全部点亮。
对 F1 车手而言，这一刻或许是最煎熬的 —— 身体的每一寸肌肉都已做好弹射起步的准备，却深知哪怕提前 0.1 秒移动，都可能面临葬送比赛的处罚。
我屏住呼吸，死死压住油门，直到红灯熄灭 —— 可轮胎刚接触湿滑的赛道，便立刻出现打滑。
当我和其他车手都在发车格挣扎起步时，使用硬胎的雷诺车手菲利佩?亚尼克，以及他身旁的丰田车手伊万?特里波利，却实现了弹射般的完美起步。
然而特里波利的好运并未持续太久：一号弯前，他驾驶的丰田赛车被马克西米利安?勒克罗瓦（红牛二队）从后方追尾，勒克罗瓦入弯时刹车锁死。
勒克罗瓦的队友雷纳也出现了刹车锁死，但他成功避开了其他赛车，因此丰田成了唯一一辆因红牛二队 “同步锁死”而受损的赛车，扩散器与变速箱均出现故障。
但一号弯的麻烦不止于此：宝马索伯的哈特曼与迈凯伦的卡萨莱宁在这个发夹弯也发生了轮对轮碰撞。
而我尽管在刹车时格外谨慎，竭力避开混乱，却还是在湿滑的入弯路面上，被翁贝托?彼得罗内利结结实实地撞了一下。
最终，印度力量车队的赛车因碾过自身碎片，前翼断裂、左前胎爆胎；我则勉强驶过弯道，向右打满方向，随后在短小的下坡直道上踩下油门继续前进。
“赛车状况如何？” 我通过车队无线电问道。首圈一号弯的碰撞后，我必须确认自己的赛车没有慢撒气的情况。
“未发现明显损伤，继续比赛。若感觉异常立即汇报，否则按原计划推进！” 彼得?马尔梅迪在无线电中下达指令，语气明确地告知了我的赛道任务 —— 而这条赛道，离他的祖籍国并不远。
“收到。” 我用一个单音节回应，随即向左打方向驶入艾尔罗格弯，接着向右转向冲上山坡，登顶后再向左切入拉迪隆弯—— 我顺利通过了这条 F1 史上最经典、最具历史意义的弯道组合。
出弯后便进入凯梅尔直道，这条直道平直得有些过分，中段仅有的一个小弯被算作六号弯，这是赛道上第二个 “几乎算不上弯道” 的弯道，延续了一号弯的 “风格”。
凯梅尔直道全程略微上坡，驶过直道后便抵达第一赛段计时点；第二赛段以七号右弯的重刹区开篇，紧接着是八号左弯与九号右弯，共同构成了莱斯孔布弯群。
此时我已抵达赛道的最高处，随后开始下坡，进入十号弯 —— 布鲁塞尔发夹弯。
驶出布鲁塞尔弯后，下坡速度加快，我冲过无名的十一号左弯，直到抵达普鸿弯时，路面才逐渐趋于平缓。
在这种湿滑条件下，我收油、降挡，甚至轻踩刹车，将赛车切入十三号弯的第一个弯心；随后再次收油，切入第二个弯心，全程不敢有丝毫松懈，时刻警惕着湿滑的路面。
我甚至完全不清楚自己当前的排名，所有注意力都集中在 “让赛车保持在白线之内”。
驶过普鸿弯后是一段短直道，随后我刹车切入十三号右弯，紧接着便是与之镜像的十四号左弯 —— 坎普斯弯。
又一段短距离冲刺后，我刹车转向，驶入赛道边缘的十五号右弯 —— 斯塔沃洛弯，出弯时穿过第二赛段计时点。
首圈的最后一段赛程开始了：我转向切入十六号右弯，出弯时踩下油门 —— 现代斯帕 - 弗朗科尔尚赛道的布局在此处与经典布局汇合，我全速驶过连续两个左弯，尽可能保持油门全开，直到 “公交站” 减速弯前才终于刹车。
十九号弯是一个 45 度的急左弯，随后是二十号右弯 —— 如今的 “公交站” 弯呈 Z 字形，连接着后直道与主直道。
我在依旧湿滑的发车直道上轻轻踩下油门，最终冲过终点线，完成了首圈比赛。
还剩 43 圈，比赛才刚刚开始。
首圈我只顾着 “存活”，而法拉利车手马蒂?哈马莱宁则在全力向前推进 —— 他在凯梅尔直道上超越队友升至第二位，随后趁哈里森在一号弯打滑的机会，一举夺下领跑位置。
这位美国车手迅速恢复状态，但已将领先权拱手让给了卫冕冠军（哈马莱宁），重新起步后排在第二位，紧随恩里克?德?马泰奥之后。
第十圈，迈凯伦车队的处境雪上加霜：卡萨莱宁在弯道中撞翻了韦弗，这位年轻的芬兰车手因此收到 “通过维修区” 的处罚，最终跌至第十五位。
不幸的是，此时我恰好在他身后，没能借他的失误提升名次。
我的 “不幸” 还在继续：比赛进行到约四分之一赛程时，我完成首次停站，却发现赛道条件并未好转 —— 路面湿滑程度既不适合干胎，也远未达到需要使用两种雨胎的程度，陷入了 “两种轮胎都无法正常工作” 的尴尬中间状态。
不过，菲利佩?亚尼克撞车退赛后，我借机提升了一个名次，同时也让雷诺车队在 “威廉姆斯毫无速度优势” 的这场比赛中，失去了扩大积分的机会。
我在第三十三圈完成第二次停站，但不到十圈后，大雨突然倾盆而下，我不得不再次返回维修区更换雨胎。
与此同时，整场比赛（甚至可能是整个赛季）最重要的事件发生了：
安东尼?哈里森追上马蒂?哈马莱宁，试图在 “公交站” 弯完成超越，却因入弯过晚冲出赛道，在赛道外完成了超车。
安东尼随即减速，让哈马莱宁的车头稍稍领先，但很快又加速，在一号弯以晚刹车超越马蒂，重新夺回领跑位置。
迈凯伦与哈里森方面坚称，他们已严格按照规则，将 “赛道外所得的位置” 归还，履行了规则要求，随后通过正常攻防重新夺回领先权。
但法拉利与哈马莱宁则认为，哈里森并未真正 “交还” 位置，而是通过 “策略性走流程” 违反了规则的核心精神。
最终结果是：安东尼?哈里森被处以 25 秒的罚时；而哈马莱宁在第四十二圈情绪失控，赛车撞向护栏，提前退赛。
此时我正驾驶着刚换上新雨胎的赛车，在第十四位的位置上被领先车手套圈，得以 “近距离围观” 这场闹剧。
无论如何，算上安东尼的罚时后……
2008 年比利时大奖赛积分赛果如下：
1.恩里克?德?马泰奥（巴西）—— 法拉利车队，10 分
2.维克多?哈特曼（德国）—— 宝马 - 索伯车队，8 分
3.安东尼?哈里森（美国）—— 迈凯伦 - 梅赛德斯车队，6 分
4.费利佩?阿尔瓦雷斯（西班牙）—— 雷诺车队，5 分
5.马克西米利安?雷纳（德国）——红牛 - 法拉利车队，4 分
6.彼得?卡明斯基（波兰）—— 宝马 - 索伯车队，3 分
7.马克西米利安?勒克罗瓦（法国）——红牛 - 法拉利车队，2 分
8.马丁?韦弗（澳大利亚）—— 红牛 - 雷诺车队，1 分
至此，恩里克?德?马泰奥将与安东尼?哈里森的积分差距缩小至 2 分；费利佩?阿尔瓦雷斯虽队友退赛，仍为雷诺车队斩获大量积分；而威廉姆斯车队则以第十二、十三位完赛 —— 我和汤米被领先集团套圈，前后相差一个车身冲线。
丰田与雷诺车队目前同积 34 分，威廉姆斯仍以 28 分位列其后；红牛车队升至 24 分，虽涨幅不大，却已超过我们的积分增长；红牛二队进步迅速，积分达到 17 分；本田车队以 14 分垫底，仅领先印度力量与已解散的超级亚久里车队。
作为威廉姆斯车手，经历这样一场比赛后，唯一的 “好处” 或许是：我可以完全置身于前方集团的巨大争议之外，落得一身轻松。
迈凯伦明确表示将对处罚结果提出上诉，法拉利则坚持认为哈里森并未正确交还位置，赛车运动界的各方人士也纷纷发声，表达对这一事件的看法。
我选择不发表任何声明 —— 坦白说，我根本不想和这件事扯上任何关系。
我能理解迈凯伦的立场，也能明白法拉利的角度，更清楚所有人都会试图利用这个局面为自己谋利。